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【日産自動車】三度の「業界再編」でEV覇権を狙うか

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 日本経済を変えたM&Aといえば、文句なく1999年3月の日産自動車<7201>と仏ルノーとの資本提携だろう。日産再生の切り札としてルノーから送り込まれたカルロス・ゴーン氏は、提携から18年経過した現在も代表取締役会長として日産の経営に強い影響力を持つ。ルノー=日産アライアンスは国内産業にも大きな影響を与えた。ゴーン氏主導の調達選別によるコスト削減は国内鉄鋼2位の日本鋼管(NKK)と同3位の川崎製鉄の合併を促し、JFE ホールディングス<5411>の誕生につながっている。

 一方、日産自身は1999年10月に発表した「日産リバイバルプラン (NRP)」で、1,394社あった出資先を最終的には4社に減らす「系列解体」を断行した。富士機工、タチエス、市光工業、池田物産、ヨロズ、ナイルス部品,エクセデイ、テネックスといった日産系部品メーカーの株式を売却。16年11月には系列最大の自動車部品メーカー、カルソニックカンセイを米投資ファンドのコールバーグ・クラビス・ロバーツ(KKR)に売却すると発表し、系列解体を完成する。

ゴーンが進めた聖域なき事業売却

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 日産自身の事業も例外ではなかった。2000年に宇宙航空事業部を石川島播磨重工業(現・IHI)<7013>に売却、1995年にマリーン事業部を分社化した日産マリーンも2016年に全営業を終了、2010年に産業機械事業部が独立した日産フォークリフトは2013年にTCMと合併し、ユニキャリア(現・ロジスネクストユニキャリア)として再スタートを切っている。売却しているのはノンコア事業だけではない。次世代エコカーの最有力候補である電気自動車(EV)向けの車載電池を生産するオートモーティブエナジーサプライ(AESC)の保有株51%を中国の投資ファンドに売却すると発表した。まさに「聖域なき事業売却」である。

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