ホンダが燃料タンクを手がける子会社の八千代工業を、印サンバルダナ・マザーソン・グループに売却すると発表したのだ。ホンダは165億円をかけてTOB（株式公開買い付け）を実施し、八千代工業の持ち株比率を現在の50.4％から100％へ引き上げる。
市光工業が事業基盤の再構築にアクセルを踏み込んでいる。自動車用ランプ・ミラーの専門メーカーとして地歩を築いてきた同社だが、2枚看板のうち、ミラー事業を売却することを決断した。
コロナ禍が一息つき国内経済が上向いているにもかかわらず、自動車の国内販売台数が低迷を続けている。自販連によると2022年5月は11カ月連続で減少した。それにもかかわらず自動車メーカーに焦りは見られない。なぜ「涼しい顔」をしていられるのか？
横浜ゴムは国内3位、世界8位のタイヤメーカーだ。とはいえ国内首位のブリヂストンとは売上高で5倍以上の開きがある。半ば装置産業であるタイヤ製造ではスケールメリットが物を言う。巨大なライバルとどう戦うのか？そこでチャレンジしたのがM＆Aである。
マレリホールディングスは3月1日、事業再生実務家協会に事業再生ADRを申請した。2020年12月期現在の有利子負債合計（単体）は1兆1707億9300万円。取引金融機関は約30。
大型買収した子会社の「のれん代」負担で巨額損出…日本企業でよく聞く話だ。どっこい米国企業は違う。米半導体大手のインテルは車載半導体などを手がけるイスラエルの子会社モービルアイを2022年半ばに米国で上場させると発表。大儲けが期待できそうだ。
米半導体大手クアルコムとニューヨークに拠点を置く投資会社ＳＳＷパートナーズが、スウェーデンの自動車部品会社ヴィオニアの買収で合意した。
2008年に日本ビクターとケンウッドが統合して誕生して以来、波乱万丈の経営が続いてきたJVCケンウッド。2020年3月期の売上高は約2913億円と、経営統合時の約8200億円に比べ3分の1近くまで縮小している。巻き返しのカギはM＆Aだ。
自動車部品加工のイワヰが7月31日、名古屋地裁に民事再生法の適用を申請し同日、監督命令を受けた。負債総額は債権者258名に対して47億8361万円。新型コロナの影響による自動車メーカーの工場の操業停止で受注が低下していた。
ホンダが系列サプライヤーの再編に動き出した。ホンダが筆頭株主となっているケーヒン、ショーワ、日信工業の3社に対してTOB（株式公開買い付け）を実施して完全子会社化した上で、日立オートモティブシステムズが3社を吸収合併する。その狙いと戦略は？
トヨタ自動車系列のサプライヤーが苦境に追い込まれている。豊田章男社長は「新型コロナはリーマン・ショックを上回る危機だが、コスト削減で今期の連結営業利益で黒字を確保できる」と断言した。その矢面に立つのはトヨタに部品を納入する部品メーカーだ。
日邦産業は2020年10月末にメキシコの現地連結子会社FNA社が手がける自動車部品製造事業から撤退する。FNA社の販売・物流事業は継続するという。撤退に伴い7700万円の損失を計上する。 その背景にはトランプ政権の「米国第一主義」があった。
自動車および自動車部品業界の2019年は次世代技術の「CASE」をにらんだ業界再編が本格化した1年だった。CASEとは「Connected」「Autonomous」「Shared＆Services」「Electric」の頭文字を取ったもの。
経営再建中の曙ブレーキ工業は信元久隆社長兼会長が退任し2019年9月27日に開く臨時株主総会で新社長に宮地康弘氏を迎え入れる。宮地氏は1957年5月17日生まれの62歳で、1981年に自動車機器に入社して以来、ブレーキ畑を歩んできた人材だ。
事業再生ADR手続による再建計画案を策定中の曙ブレーキ工業が7月18日、ジャパン・インダストリアル・ソリューションズをスポンサーに選定した。40社を超える事業会社や投資家に出資検討を依頼していた。
トヨタ自動車が2019年4月3日、2万3740件に及ぶHV技術の特許実施権を無償提供すると発表した。併せてシステム販売にも参入する。EVの台頭や超省エネエンジン車などの相次ぐ発売で存在意義がゆらぐHV。トヨタのオープン戦略の真の目的は何か？
事業再生ADR（裁判以外の紛争解決）による私的整理を決めた曙ブレーキ工業。日本を代表するブレーキメーカーだが、その原点は個人商店。大きな飛躍を遂げたのは自動車部品育成の国策だった。日本車メーカーの成長と共に飛躍した同社が、なぜつまずいたのか
国内化学合繊大手の一角を占める帝人が、2017年からM＆Aを積極的に展開している。ターゲットは自動車。自動車部品メーカーを次々に買収し、炭素繊維部品による車体の軽量化で完成車メーカーへ売り込みをかけている。「川下」を目指すM＆Aが始まった。
ニッコンホールディングスは完成車輸送では国内首位。好調な自動車生産を受けて業績は安定成長が続く。一方でドライバー不足や燃料費の高騰など運輸業界を取り巻く環境は厳しさを増す。同社は中期経営計画の最重要項目として M＆Aを掲げ、構造改革に臨む。
自動車部品大手のカルソニックカンセイが欧米自動車大手のフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）の自動車部品子会社マニエッティ・マレリを62億ユーロ（約8060億円）で買収することが明らかになった。しかし、その勝算は薄い。なぜか？
自動車部品大手のカルソニックカンセイはイタリアの同業大手マニエッティ・マレリを62億円ユーロ（約8060億円）で買収する。日本企業がかかわるM＆A案件として今年2番目の規模。これを主導したのが米投資ファンドのKKRだ。
米国とカナダによるNAFTA再交渉は8月31日の協議でも合意できず、9月5日に再協議が開始された。この交渉が不調に終われば、両国の一体化した経済圏に亀裂が入る。トヨタやホンダなど、カナダに生産拠点を置く日本企業にも影響が及ぶおそれが大きい。
旭化成が自動車分野への攻勢を強めている。その戦略の要となるのがM＆Aだ。2018年7月19日に自動車内装材大手のセージ・オートモーティブ・インテリアズ（サウスカロライナ州）を7億ドル（約791億円）で買収すると発表した。今後の戦略はいかに。
「現在2.5％の乗用車関税が最大25％に引き上げられる可能性も」との報道は日本にも大きな衝撃を与えた。「輸入増が安全保障上の脅威になる」場合、輸入制限を課す権限を大統領に与える232条に基づく措置だ。これを受けた米メディアの論調を紹介する。
世界最大の板ガラスメーカー・旭硝子が積極的なM＆Aに乗り出している。しかも、全くの畑違いの異業種で、だ。装置産業であるガラスメーカーだけに、得意の板ガラスへ経営資源を集中して生産量でライバルを凌駕するのが最適に思えるが、同社の選択は違った。
