日立製作所は３０日、保有する日立Ａｓｔｅｍｏ（アステモ）株式の一部をホンダと日立アステモに譲渡すると発表した。譲渡価額の総額は約１５８０億円。日立とホンダが対等な立場となり、ＪＩＣキャピタルが新たに参画する。
EV最大手のイーロン・マスク米テスラCEOが5月末に幹部宛ての電子メールで「週最低40時間オフィスで勤務しなければならない。さもなくばテスラを退社せよ」と激しい言葉でオフィス復帰を命じている。この他の企業でも在宅勤務の縮小が相次ぐ。なぜか？
2021年8月にトヨタ自動車の自動運転車「ｅパレット」がパラ選手村で起こした人身事故で、同乗していた社員が過失運転致傷の疑いで書類送検された。警察によると事故当時は運転手の操作をシステムが支援するレベル2で運行していたことが明らかになった。
「いよいよ電気自動車（EV）で本気出す！」トヨタ自動車が12月14日、「バッテリーEV戦略に関する説明会」を開いた。2030年のEV世界販売目標を350万台に。これまでの「トヨタはEVには消極的」との評価を覆すような内容だが、疑問も残る。
米電気自動車（EV）大手テスラの時価総額が米国時間2021年10月25日に1兆ドル（約115兆円）を突破した。自動車メーカーで1兆ドルを超えているのはテスラだけだ。昨年1月にはトヨタの半分以下だったテスラだが、半年後にはトヨタを追い抜いた。
9月9日に開いた日本自動車工業会（自工会）の記者会見で、豊田章男会長（トヨタ自動車社長）は改めて政府が推進する「ガソリン車全廃」に反論した。おりしも自由民主党総裁選挙を控えた時期だけに、次期首相となる総裁候補にプレッシャーをかけた格好だ。
ホンダは4月、2040年までにガソリン車を全廃することを宣言した。戦後日本を代表する「元祖ベンチャー企業」として歴史に名を刻む同社。そして100年に1度といわれる大変革期にある自動車業界。ホンダの行く手を西洋占星術の観点から眺めてみると…？
2021年4月に就任したホンダの三部敏宏社長が2040年にエンジン車の発売を全面的に停止すると表明した。ホンダといえば自動車だけでなく、オートバイや船舶用、汎用と幅広い分野のエンジンを供給する。そのホンダが脱エンジンに踏み切る理由とは何か？
「水素車」が話題だ。トヨタの豊田章男社長が2021年5月に開かれた「スーパー耐久シリーズ2021 第3戦 富士24時間レース」で水素エンジン車のハンドルを握り、話題になったのは記憶に新しい。しかし、「水素車」は水素エンジン車だけではない。
2021年の幕開け早々、電気自動車（EV）市場の「大激変」が起こった。米EV情報サイトのEV Salesによると、同1月のEV、プラグインハイブリッド車（PHV）の世界販売台数は、2017年7月に発売され長らくトップを独占していたテスラ「モデル3」が2位に転落したのだ。
日本ラグビーフットボール協会のホームページで紹介されている日本チームのメンバーは31人で、いずれも企業のラグビーチームに所属している。どんな企業が日本代表選手を送り出しているのだろうか。
経済産業省と国土交通省は2019年6月3日、2030年度までに達成を義務づける新燃費規制案をまとめた。それによると同年度に販売する新車の平均燃費をガソリン1リットル当たり25.4Kmに向上する必要がある。すでに53車種がクリアしているが…。
経済産業省と国土交通省が垂直離着陸で飛行できる「空飛ぶクルマ」の実証実験を、2019年に東京、大阪、福島、三重の4都府県で実施する。国は早期の実用化を目指すとしているが実現は容易ではない。越えなくてはならない三つのハードルを検証しよう。
英政権与党の保守党は2018年12月12日、党首テリーザ・メイ首相の信任投票で、信任を決めた。が、これはメイ首相にとって「幸運」とはいえない。信任の最も大きな理由は「支持」ではなく「誰も後継首相になりたくなかった」からだ。首相の運命は？
ニッコンホールディングスは完成車輸送では国内首位。好調な自動車生産を受けて業績は安定成長が続く。一方でドライバー不足や燃料費の高騰など運輸業界を取り巻く環境は厳しさを増す。同社は中期経営計画の最重要項目として M＆Aを掲げ、構造改革に臨む。
国内自動車販売会社の苦戦が続いている。少子高齢化によるドライバー人口の減少やレンタカー、カーシェアリングへのシフトの影響により、新車販売台数は長期的に減少が避けられない。そんな「冬の時代」でもVTホールディングスは成長を続けている。なぜか？
トヨタ自動車が販売チャンネルの一本化に乗り出す。現在、トヨタブランド車は「トヨタ店」「トヨペット店」「カローラ店」「ネッツ店」の4チャンネルで販売されており、専売車種もある。2025年までに専売車種を廃止するというが、販売統合は簡単ではない。
米国とカナダによるNAFTA再交渉は8月31日の協議でも合意できず、9月5日に再協議が開始された。この交渉が不調に終われば、両国の一体化した経済圏に亀裂が入る。トヨタやホンダなど、カナダに生産拠点を置く日本企業にも影響が及ぶおそれが大きい。
パイオニア が、カーナビをはじめとする主力事業の車載機器事業で、複数の企業に資本参加を含めた提携を呼び掛けている。2018年4～6月期も66億円の最終赤字を計上し、赤字幅が拡大。
「現在2.5％の乗用車関税が最大25％に引き上げられる可能性も」との報道は日本にも大きな衝撃を与えた。「輸入増が安全保障上の脅威になる」場合、輸入制限を課す権限を大統領に与える232条に基づく措置だ。これを受けた米メディアの論調を紹介する。
マツダの好業績を支えるスカイアクティブエンジン。実用燃費ではハイブリッド車に匹敵する超省エネエンジンだ。しかし、なぜ世界3位のトヨタが燃費でスカイアクティブを上回るエンジンを投入できないのか？その背景にはマツダ独自の「弱者の戦略」があった。
2018年3月30日、仏ルノーと日産自動車が合併に向かって本格的に動き始めたと一斉に報道された。ルノー筆頭株主である仏政府の強い意向もあって両社の経営統合は「既定路線」とされていたが、実現にはさまざまな問題がある。果たして今回の合併騒動の行方は？
韓国GMが「撤退騒動」に揺れている。韓国内の生産工場で稼働率が低迷し、米GMがさじを投げた格好だ。韓国GMは前身企業の時代から日本車メーカーとの間で数々の提携関係を結んでいた。当然GMとではなく日本車メーカーとの関係を深化させる「選択肢」もあった。
日本経済を変えたM&Aといえば、文句なく1999年3月の日産自動車と仏ルノーとの資本提携だろう。カルロス・ゴーン氏主導のコストカットは国内鉄鋼2位の日本鋼管（NKK）と同3位の川崎製鉄の合併を促し、JFE ホールディングスの誕生につながるなど国内産業に大きな影響を与えた。関係会社の持ち株の売却で日本企業の特徴だった系列も解体し、自社のノンコア事業も譲渡した。日本では「ゴーン後」に戦略的なM&Aが定着したといっても過言ではない。その日産がまたも新たなM&Aを加速しつつある。そのターゲットとは…。
タカタが民事再生法の適用を申請した。同社製エアバッグのリコール費用を国内自動車メーカーが負担しているが、その回収が困難になってきた。公表10社の自動車メーカーの引当額は、合計1兆3,309億円にのぼる。
