【日本航空】M＆Aで一敗地に塗れ、再浮上を賭けるナショナルフラッグ

2010年1月、日本経済に激震が走った。わが国のナショナルフラッグキャリアである日本航空＜9201＞が会社更生法の適用を申請し、事実上倒産したからだ。2008年のリーマン・ショックに伴う世界的な航空需要の縮小が原因だが、全く同じ状況に置かれていたANAホールディングス＜9202＞傘下の全日本空輸が生き延びたことを考えれば日航の経営に問題があったことは明らかだ。

日航はなぜ破綻したか

そもそも両社は国の航空行政により、国際線と国内幹線は日航、国内幹線の一部と地方線は全日空という役割分担があった。後にその境界は曖昧（あいまい）になるのだが、全日空に比べると搭乗者数が多い路線の比率は高いままだった。一見、日航には有利なようだが、思わぬ「落とし穴」があったのだ。

「落とし穴」は航空市場の変化だった。かつては新幹線の2倍はした国内航空運賃が、使用機体の大型化や省エネ化のおかげで新幹線並みに値下がりした。庶民にとっては「高嶺の花」だった航空機の利用客が増え、これを受けて地方空港の整備が進んだ。

1980年代までの地方空港は滑走路も短く、大型機が就航できないため、全日空や東亜国内航空（後の日本エアシステム）などが中・小型機を就航させていた。ところが1990年代に入ると移転やリニューアルにより、地方空港もジャンボジェット機（ボーイング747）が就航可能な2000m級の滑走路を持つようになる。

大型機が主力の日航も急増する需要を取り込むために地方路線に参入したが、これが命取りになった。地方路線では全日空や東亜国内航空のような中・小型機では高い搭乗率になったものの、日航の大型機では十分な乗客を確保するだけの需要がなかった。そのため同じ地方路線でも全日空や東亜国内航空は黒字、日航は赤字という状況になる。

一方、国際線では後発の全日空が需要の見込める優良路線にのみ就航したのに対し、ナショナルフラッグである日航は需要が見込めなくても国際路線を維持する役割が求められた。そのため国際線でも収支は悪化。個別の路線収支に目を向けず、全路線ネットワークで経営判断をしていた日航は、不採算路線からの撤退も遅れて体力を失っていく。