日本の軽EVが「生き残る」ためには何が必要なのか?

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「日本にとって、カーボンニュートラルに進む本当にエポックメーキングな日になる。2022年を電気自動車(EV)元年と我々は受け止めている」日産自動車<7201>の星野朝子副社長は5月20日に開いた同社初の軽EV「サクラ」の発表会で、同社の意気込みを語った。だが、売れないことには始まらない。2010年に世界に先駆けて普通車EV「リーフ」を投入しながら、グローバルな「EVレース」で後塵を拝しつつある日産は、軽EVで再びレースの先頭集団に復帰できるのか?

世界初の量産EV「i-MiEV」の反省で低価格に

「サクラ」の兄弟車である「eKクロスEV」を発売した三菱自動車<7211>も事情は同じだ。同社は2009年に世界初の量産型EVとなる軽規格の「i-MiEV(アイ・ミーブ)」を発売したが、「リーフ」以上に販売で苦戦した。いずれも価格が高すぎたのが「敗因」とされ、両社はその反省から低価格軽EVの「サクラ」と「eKクロスEV」を世に送り出したのである。

初代「i-MiEV」よりも150万円も値下げした三菱自動車の「eKクロスEV」(同社ホームページより)

残念ながら、この2モデルはEVの普及に弾みをつける「起爆剤」にはならないだろう。一言でいえば「中途半端」なのだ。まずは価格だ。「i-MiEV」の価格が398万円と高すぎたため、新たに投入した2モデルは「サクラ」が239万9100円から、「eKクロスEV」が239万8000円からに抑えた。

だが「i-MiEV」の価格はマイナーチェンジの度に値下げされ、2016年12月に発売された「M」グレードでは227万円と、新たに投入された2モデルよりも安い。それでも売れなかった。「サクラ」と「eKクロスEV」の航続距離は180kmと「M」グレード(120km)の1.5倍だが、それだけでヒットするのは難しいだろう。

軽自動車でも最も売れているホンダの「N-BOX カスタム」の価格帯は144万~227万円、2番人気のスズキ「ハスラー」で105万~183万円だ。「サクラ」と「eKクロスEV」は補助金を受ければ180万円で購入できるのがセールスポイントだが、ガソリン車に対抗するにはあと30万円安い150万円に抑える必要があるだろう。

「環境にやさしいEVなのだから、少しぐらい高くても意識の高いユーザーなら購入してくれる」と考えるのは甘い。日常的に走行する道路が狭いなどの物理的な制約がない限り、ユーザーが軽を選ぶ理由は「価格」だ。「環境意識の高いユーザー」にアピールするのなら、軽自動車というセグメントを選んだのは誤りではないか。

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