現在、日本国内では北は北海道から南は九州まで、総延長2765kmの新幹線が営業している(「ミニ新幹線」規格の山形新幹線と秋田新幹線を除く)。唯一、新幹線が開通していないのは四国地方だけだ。それどころか着工にゴーサインが出る整備計画すらない。なぜ、四国だけが新幹線から取り残されているのか?

経済効果は高いのに未着工の「四国新幹線」

新幹線が建設されない要因は、主に「人口が少ない」「経済効果がない」「建設費がかかりすぎる」の三つ。四国新幹線同様に、整備計画路線以前の「基本計画路線」とされている羽越新幹線(富山市−青森市、約560km)や山陰新幹線(大阪市−山口県下関市、約550km)などは、それらに該当する。

四国新幹線の場合、大阪市から四国を経由して大分市までを貫く海峡越えの基本計画路線(約480km)はともかく、四国内の県庁所在地を結ぶ新幹線網ならば新たな海峡トンネルや連絡橋の建設が不要で、総延長は約302kmにすぎない。

四国新幹線整備促進期成会が想定する四国新幹線は、松山市(人口52万人、2010年国勢調査による=以下同)、高松市(同42万人)、高知市(同34万人)、徳島市(同26万人)と本州側の岡山市(同71万人)、岡山県倉敷市(同48万人)を結び、沿線人口は約338万人。路線1kmあたりの人口は1万1200人(本州側の人口を除くと7280人)だ。

これはすでに一部が開通している北陸新幹線(長野県佐久市−福井県敦賀市)の6570人、北海道・東北新幹線(盛岡市−札幌市)の6070人を上回る。四国新幹線の徳島−松山間は瀬戸内海に面する太平洋ベルト地帯の一角であり、製造業も盛ん。一定期間の総便益額を総費用で割った四国新幹線の費用便益比は1.03と、経済効果も見込める。

沿線人口は多く、四国新幹線が着工されても不思議はない(四国新幹線整備促進期成会ホームページより)

それでも四国地方に新幹線の建設計画がないのは、瀬戸内海に面する四国3県と地元経済界の「失策」の影響が大きい。最大の原因は、本州四国連絡橋を3本も建設したことだ。本四連絡橋は1955年の国鉄(現・JR各社)宇高連絡船「紫雲丸」海難事故を契機に建設の機運が盛り上がり、1959年に国鉄や建設省(現・国土交通省)による建設調査が始まった。