今回は、2015年1月28日に民事再生法の適用を申請したスカイマークを分析してみる。LCC(格安航空会社)の先駆け的存在のスカイマークに何が起こったのだろうか。エアバスA380を1900億円(6機)で購入する予定だったが2機に減らし、さらには納入時期を遅らせる要求をしたためエアバス社から830億円の損害賠償を請求されたことも明らかになった。

10~14年3月期までの5年間を見てみる。

 企業力総合評価は、162.96P→147.96P→173.03P→161.30P→101.46Pと推移しています。14年3月期悪化成り行き倍率は1年。これは、14年3月は前年と比較し59.84P(161.30-101.46)悪化し、この時点で破綻懸念領域の60.00Pまで41.46P(101.46-60.00)しかないので、14年と同じトレンドで企業力を悪化させたら1年で破綻懸念領域へ突っ込む。これが悪化成り行き倍率1年の意味である。14年3月期の決算で悪化成り行き倍率1年のアラームが鳴って、10カ月後の15年1月に破綻した。

 少し冷静に各指標を読み直す。企業力総合評価は、最も悪い14年3月期でさえ、101.46Pと青信号領域にある。営業効率(もうかるか指標)は13年まで天井値。資本効率(株主評価指標)も同じである。生産効率(人の利用度)は青信号領域を改善トレンド。資産効率(資産の利用度)は青信号領域を悪化トレンド。流動性(短期資金繰り指標)は、青信号領域を乱高下しながら悪化トレンド。安全性(長期資金繰り指標)は青信号領域の高い位置を安定している。無借金。

 財務面の毀損(きそん)があるわけでなく、生産効率、資産効率など人・物の動きも大丈夫、もうけ指標が直近期14年3月期に営業赤字を計上しているという状況の中で、破綻へのカウントダウンはまずできないのではないだろうか。

 企業力総合評価の点数、各親指標を見ると、それほど悪い会社には思えない。しかし、企業経営は、時間の中で波として捉えなければ読めない。1期の財務数値からは読み取れない。時系列の企業力総合評価分析が、悪化の危機感を正確に捕捉できるのだ。

 営業効率の下位指標を見てみる。

 売上高は10年から14年にかけて2倍強の強烈な増収。ただ、利益率は悪化してきている。ここに問題があったと思う。

 エアバスとの契約は、自己資産としての6機購入だった。貸借対照表に載っている航空機材簿価と、注記している航空機材のリース料(当期支払額)将来の解約不能未経過リース料を調べてみた。航空機簿価の金額は少なく、飛行機本体は自己所有資産ではないだろう。航空機材リース料や解約不能未経過リース料が航空機のリース契約に掛かるものと推察される。これらコストは3倍強。

 スカイマークは、オフバランス(貸借対照表に載らない)で航空機を利用し解約不能未経過リース料で9,075億円の負債を背負っている(負債と言っても、航空機を借りる権利は未来に存在するから、全て負債ではない)。貸借対照表上の借入金、社債などを持たないスカイマークは、割高なリース料を支払うより、自己資産としての購入にかじを切ったのだろう。

 下記は、破綻企業の企業力総合評価である。これらと比べ、スカイマークの破綻の速さは際立つ。

<まとめ>
西久保慎一社長が経営責任を取って辞任し、民事再生法適応を申請された現段階で、スカイマークは、「破綻」している。しかし、定量分析的には破綻状況と断定するレベルではない。航空会社としての経営の粘りが感じられず、ほかに手はあったのではと思ってしまう。

文:株式会社SPLENDID21 代表取締役社長 山本純子