鉄道会社の資本移動の歴史【その6】西武鉄道の成立 武蔵野の台地に王国を築いた堤康次郎(後編)

鉄道王・堤康次郎が武蔵野鉄道の支配に乗り出した。武蔵野鉄道の大株主となった堤は、みずからの配下の者を経営陣として送り込み、武蔵野鉄道の経営再建に乗り出す。1938年9月には、減資・無担保債務および物上担保付社債の整理を断行し、ともかくも成功を収めた。そして、前編で述べた「旧西武鉄道」との競合・対立を合併によって乗り越えたのだ。

所沢駅をめぐる武蔵野鉄道と旧西武鉄道の競合と対立

1922年8月、新たに資本金600万円で設立された西武鉄道。川越電気鉄道―武蔵水電―帝国電灯の流れを汲むこの西武鉄道を、戦後の西武鉄道と区別して、便宜的に旧西武鉄道と呼んでいる。

その旧西武鉄道が、1927年4月に村山線(東村山~高田馬場間、約23.7km)を開通させ、川越線(国分寺~川越間、約29.8km)と連絡すると、堤が大株主である武蔵野鉄道と激しく競合するようになった。武蔵野鉄道は、西武村山線の開通を「当会社線ニ相当影響スル処アルベシト予想サレシモ、事実ハ之ニ反シ所沢駅ヲ除キタル他ノ駅ニ在リテハ些シタル痛痒ヲ感ズルコトモナク」(武蔵野鉄道『第31回営業報告書』1927年上期)とみていたが、所沢駅における武蔵野鉄道と旧西武鉄道との摩擦は、予測をはるかに上まわっていた。

所沢駅は旧西武鉄道と武蔵野鉄道の共同使用駅で、旧西武鉄道の駅員が武蔵野鉄道の業務をも管理し、東京に向かう乗客に対してはもっぱら高田馬場経由の切符を売っていた。しかし、切符を買った乗客は運賃がほぼ同額であったため、武蔵野鉄道の電車に乗る人が多かった。つまり、運賃は旧西武鉄道に入るが、乗客を輸送するのは武蔵野鉄道であったのである。

武蔵野鉄道はたびたび抗議をしたが、旧西武鉄道は今後は気をつけるというだけで一向に改めなかった。そこで武蔵野鉄道は、所沢駅よりも500mほど池袋寄りのところに東所沢駅を開設した。すると旧西武鉄道も、所沢駅から北へ800mほどいったところに所沢御幸駅を開設した。武蔵野鉄道と旧西武鉄道との間に、新駅の開設競争が起こったのである。

駅員同士の衝突事件や列車衝突事故も!

旧西武鉄道と武蔵野鉄道の対立は、これだけにとどまらなかった。旧西武鉄道の駅員が、武蔵野鉄道の急行電車を止めて、車掌を殴打するという事件が起こった。また、武蔵野鉄道の幹部が駅員を連れて所沢駅に乗り込み、旧西武鉄道の駅員をホームから追い払って運行業務を実力で管理しようとしたこともあった。

堤康次郎は、このような武蔵野鉄道と旧西武鉄道の競合と対立をみながら、いずれは武蔵野鉄道と旧西武鉄道とを合併させなければならないと考えるようになった。

1940年1月、武蔵野鉄道の秋津~所沢飛行場間で電車と貨物列車が衝突し、死者12名、重傷者24名、軽傷者50名という大事故がおこった。武蔵野鉄道の損害額は電気機関車および付属車両4両、客車2両の修理費約9万円、死亡者の遺族への弔慰金、重軽傷者の治療費9万円、あわせて18万円にものぼった(「発展する武蔵野鉄道」『東洋経済新報』1940年3月3日)。この事故の原因は、所沢駅での「タブレット(通行票)のまちがい」であったといわれている(西武鉄道人事部編『堤康次郎会長の生涯』1943年)。

堤は、ますます武蔵野鉄道と旧西武鉄道とを合併しなければならないと考えるようになり、旧西武鉄道の株式の買い付けを決意したのである。